2018-12-05 第197回国会 衆議院 国土交通委員会 第6号
いろいろお話を伺ってみますと、日本船社の中で、貨物に対する重要といいますか、貨物部門の方が圧倒的に大きいものですから、それぞれの各社の判断ということもあって、必ずしも日本人向けのクルーズ市場に積極的に取り組んでいない面もあるのかと思いますけれども、一つ、指摘された供給制約として、入国管理法にかかわる六十日ルールというものがございます。
いろいろお話を伺ってみますと、日本船社の中で、貨物に対する重要といいますか、貨物部門の方が圧倒的に大きいものですから、それぞれの各社の判断ということもあって、必ずしも日本人向けのクルーズ市場に積極的に取り組んでいない面もあるのかと思いますけれども、一つ、指摘された供給制約として、入国管理法にかかわる六十日ルールというものがございます。
そういう中で、どういう部門がまだやれるのかということを考えて、特に産業部門といわゆる貨物部門にスポットライトを当てて今回法改正をさせていただいたということであります。この部門については、もう少し努力ができる範囲があるのではないかというふうに考えています。
御指摘のとおり、あくまでも相対比較におきましては、やはり産業、運輸が減って建築物が増えているということはそのとおりでございますし、特に産業ですとか運輸の貨物部門につきましては、九〇年代、二〇〇〇年代の経済活動の停滞でございますとか、あるいは産業構造の変化というのもあろうかと思います。そういう傾向の下で減少してきているということが言えると思います。
今お話しのように、一番目、二番目、三番目とそれぞれのケースがあるわけでございますが、一番下のバイオマスを極端に多く導入するケースでございますが、現状におけるバイオマスの導入割合は極めてわずかですが、このケースでは自動車用エネルギーにバイオマスエネルギーを導入するなど、バイオマスエネルギーのシェアは、運輸旅客部門でシェアを七四％、運輸貨物部門でシェアを九七％高くしております。
それから、もちろん、産業活動で、運輸旅客、貨物、物を運びますから、それから企業は乗用車も使いますので、運輸旅客部門のうちの乗用車、運輸旅客部門のうちの鉄道、航空、それから運輸貨物部門というふうに、こうやって実は分けて出てきたんです。
また、国鉄時代、貨物部門は大変大きな赤字を出していたこともございまして、経営責任を明確化するという観点から客貨の分離があったということでございます。 鉄道の業務量を一般にあらわす場合に列車キロという単位が使われておりますけれども、我が国の現状におきまして、これが旅客が八、貨物が二という形になっております。
ただ、その前にやはり申し上げなきゃいけないことは、国鉄時代に貨物部門というのは大変大きな赤字を計上したこともございまして、会社発足前から、大変皆様方から厳しいのではないかという御心配もいただいていたわけでございます。
国鉄時代、貨物部門は大きな赤字を計上していたこともございまして、会社発足前から大変多数の皆様方から経営収支について御心配いただきました。しかしながら、会社発足後六年間は、当時の好景気もございまして黒字経営を続けることができました。しかし、先生御指摘のとおり、平成五年度に経常赤字に転じ、平成八年度には赤字額が百六億円まで膨らみました。その後、実は赤字額は毎年減少しております。
貨物部門にこのような事業形態がとられましたのは、御案内の先生がたくさんいらっしゃると思いますけれども、国鉄時代に大きな赤字を計上しておりました貨物部門の収支管理を正確に行い、経営責任を明確にする、そういう必要があったこと、また、輸送距離が長く、往路と復路が不均衡になりやすい貨物輸送の特徴を円滑に運営していく必要があったこと、こういうことによるものと認識しております。
経営自体が赤字になりましたのは七年目からでございまして、今日まで八期連続になるわけでありますけれども、そういう中で、借金が今の状況になっている一番大きな問題というのは、もちろん経営がいろいろと厳しかったということもございますが、国鉄から承継した機関車とか貨車、これが大変古いものばかりございまして、これもそれなりにゆえがあってでございますが、国鉄改革の前の約十年間、貨物部門については、スクラップ、スクラップ
国鉄がおかしくなった一つの原因としては四十六年代後半に国鉄貨物輸送量の過大予測をしまして、貨物部門に巨大な投資をしたということが後々響きました。 それから三番目に、政策についての見解の相違というのがあるわけですが、ある政策について見解が異なるのはなぜかといいますと、一つは政策評価の基準に違いがある場合でありまして、それは政策とその効果についての判断の差異があるからです。
今、貨物部門におきます各輸送機関ごとのエネルギー効率といいますか、そういうことについて先生御質問だと伺いました。私どもの方で一トンの貨物を一キロメートル運ぶのに消費いたしますエネルギー量というものを各輸送モードごとに試算をいたしたものがございまして、いわゆるエネルギー原単位と称しております。
また、運輸部門につきましては、運輸省の検討結果等を十分に踏まえて算出したわけでございますけれども、エネルギー需要を旅客部門、貨物部門等に、それぞれ乗用車とか鉄道とかといった機関ごとの総走行距離等をいろいろ推計いたしまして計算をしたわけでございます。
次に、旧国鉄時代、貨物部門が大きなお荷物であったわけでありますけれども、ＪＲ貨物は意外に健闘していると聞いております。トラック輸送が運転手不足やあるいは交通渋滞等で伸び悩みの状況にあり、今後の環境やエネルギー対策などを考えますとＪＲ貨物の将来は大いに期待が持てると考えられるところでありますが、ＪＲ貨物の現状と将来についてどのような御認識を持っておられますか、お伺いをいたします。
○政府委員（大塚秀夫君） 国鉄の分割・民営化に当たり、その貨物部門は全国一社体制の日本貨物鉄道株式会社にその業務が承継されたところでございますが、貨物会社の経営状況につきましては、国内景気の好調さあるいは環境問題、労働力不足等による鉄道貨物輸送へのシフト、また、輸送ニーズにこたえた商品の積極的販売等によりまして、コンテナ部門を中心に会社発足以来堅調に推移しておりまして、さらに株式の上場・公開に向けて
○橋元参考人 先生御指摘のとおり、最近大きな事故が貨物部門で発生をいたしております。全体の件数としては必ずしもふえているということでは決してございませんで、むしろ国鉄時代よりも数値は下回っているわけでございます。しかし、重大な事故が、特に今年度の後半にかけまして多少相次いで発生しておるということに問題があるようでございます。
○政府委員（熊代健君） 貨物部門につきましては、御指摘のように、この鉄道は同和鉱業の産出する鉱物資源を輸送するということが中心でございまして、ピークには年間八十一万トン以上のものを運んでおりました。
○一井淳治君 片上鉄道はよく御存じでいらっしゃるようでございますけれども、旅客部門とそれから貨物部門と両方ございます。貨物部門についてそのような廃止申請の手続が出ておるんじゃないでしょうか。
私ども、成田空港におきます植物検疫を的確に実施するという趣旨で、貨物部門につきまして逐次植物防疫官の増強を図ってきておるところでございまして、昭和六十年度におきましては五名の増員を図っていただきまして、土曜日、日曜日、祝日の対応をするという体制を進めたわけでございますが、さらに六十三年度予算におきまして十名の増員を図るということを予定して計上させていただいているという状況でございます。
その中で、同じようにやはりバス部門についても失敗があってはならない、こういう意味から貨物部門についても私は大切ではないか、こういうように思います。そういったことで私はきょう、バス部門それから貨物部門、安全輸送、こういう点についてこの大改革に当たって確認をしておきたい。また、将来どうあるべきかということについて質問をさせていただきたいと思います。
○鶴岡洋君 国鉄改革によって貨物部門は、いわゆる三島の旅客会社の経営というのは非常に厳しいと、こういうふうに今思われるわけでございますけれども、私は、この貨物を分離して一本にした場合には、またそれ以上に経営は心配されるのではないかと、こういうふうに思います。
○鶴岡洋君 それでは、貨物部門についてお伺いいたします。 貨物部門については、輸送距離が長く、往路復路不均衡になりやすい貨物輸送を円滑に行っていくためには、いわゆる旅客部門から独立し全国一元的な一本の事業運営を行う方が望ましいと、こういうふうになろうとしているわけでございますが、国鉄の貨物は赤字原因の一部、一部というか半分というか、貨物は原因になってきたわけでございます。
監理委員会におきましては六十二年度首の在籍職員を約二十七万六千人とはじきまして、そしてそのうち新事業体、これは旅客会社とかバス、貨物部門、そういうものがございますが、そういう意味での新事業体の適正要員規模、これを約十八万三千人とはじきました。